Reflexní profil

Video o tom co reflex umí , ale také o tom, jak umí "upadnout", když se brutálně strhnou áčka.

Z histoorie: dá se říci, že počátek reflexního křídla je datován do r. 1994. Představil jej Mike Campbell-Jones ve firmě Paramania. V r. 1997 byl certifikován dle normy AFNOR. Od té doby se toto křídlo u firmy stále vyvíjí a sklízí úspěchy.

Jaký je vlastně rozdíl mezi klasickým (termickým) křídlem a reflexním křídlem (motorovým speciálem)? 

Klasické křídlo - pilot potřebuje, aby cítil vzduch, okolí vzdušné masy. To je docíleno citlivostí křídla, které mu říká kam právě vstoupil při svém letu. Toto křídlo právě že je citlivé na vzdušné proudy je i náchylnější k zaklopení, ale pozor, tato zaklopení se velmi rychle regenerují a křídlo se vrací do své letové polohy nad hlavou pilota. Řízení pilotem je potřebné a pilot musí vědět jak na to. Za to je však odměněn využitím i těch nejjemnějších a nejužších stoupání. Tato křídla mají těžiště kolem 30% na tětivě profilu od náběžné hrany.

Reflexní křídlo - toto křídlo je určeno pro dopravení se z jednoho místa na místo druhé. Má být stabilní při protínání vzdušného proudění, má být rychlé a má mít značnou míru stability bez přispění pilota do řízení. V reflexním režimu letu křídla (odtrimováno) se posouvá těžiště vpřed až na 15% od jeho náběžné hrany. To má za následek zmenšení úhlu náběhu křídla a stability se dosahne vypuštěním odtokové hrany nahoru, v tzv "kačení ocas". Síly v řízení jsou v tomto režimu již tak velké, že řidičky prostě neutahnete. Stabilita do všech stran i proti vzdušným proudům je vysoká. Zatáčí se dlouhým obloukem a to pouze stahováním vnějších částí "uší" křídla. Při sešlápnutí speedu je možné letět až 70km rychlostí. Je třeba říci, že v základním (zatrimovaném) režimu má křídlo těžiště 20-30% od náběžné hrany a chová se velmi podobně, jako termický profil, ale jeho výkonnosti co se týče využití termiky nedosahuje. Inu kompromis si žádá své.

Např APCO AVIATION na motorovém speciálu Thrust HP ještě používá vlastní patent. Spočívá v tom, že na náběžné hraně jsou prostě otvory do komor křídla, které mají z vnitřní strany klapky. Tyto klapky při zatrimovaném křídle uzavírají otvory v náběžné hraně. Při odtrimování se zmenšuje úhel náběhu křídla a klapky se postupně otevírají směrem od "uší" ke středu křídla. Tím dochází k velkému plnění komor vzduchem a zpevnění profilu (vyzkoušeno mou maličkostí). Síly v řízení neúměrně narůstají, rychlost se zvyšuje, zatáčet se dá jen vnějším stažením "uší". Dále používají tzv SRS system. Je to samovolné posunutí volných konců v závěsu, při špatné pozici pilot-křídlo. Chrání pilota před přetažením křídla a částečně i před čelním zaklopením. Samozřejmě, že obecně se stability u reflexního křídla dosahuje hlavně změnou křídla v autostabilní profil. To co následuje po "čelním" zaklopení křídla v režimu autostabil a na plné rychlosti (až 70km/h) můžete shlédnout na videu v úvodu tohoto článku. Rychlost udělá své. Je vidět, že křídlo se chce okamčitě vrátit do letové polohy, ale dynamika která vznikne z velké rychlosti je drtivá. Náš pilot je profík a zvládl horozící následný masívní fronstal a hlubokou ztrátu výšky excelentně. Nu je třeba, aby ten rušivý element mezi sedačkou a křídlem byl stále přítomen a byl s vědomím a umem na výši.

Tak šťastnou volbu při vybírání Vašeho nového křídla.

Tento článek je pouze strohým výtahem z výkladu "otce" reflexního křídla Mike Campbell-Jonese. Originály z nichž jsem čerpal, najdete ZDE a také ZDE.

Pepa.