Máte chuť létat s křídlem a motorem ?
http://www.ppg-panorama.cz/paragliding.php
Úvod k létání
Padákový klzák
Rozvoj motorového paraglidingu priniesol so sebou okrem iného aj nové požiadavky na padákové klzáky, používané pre tento druh lietania.
Veľký dôraz sa kladie najmä na rýchlosť, obratnosť a na úplne jednoduchý štart. Kĺzavosť nie je prioritným meradlom o ostáva na úrovni krídel strednej vyššej triedy. V podstate nie je pri motorovom lietaní až taká dôležitá. Bezpečnosť a ovládateľnosť je pri týchto padákových klzákoch na vysokej úrovni, tieto vlastnosti sú dôležité pre zvládanie rôznych nepríjemností spôsobených prízemnou turbulenciou pri motorovom lete. Skôr sa prihliada na veľkosť minimálneho opadania, stabilitu a rýchlosť - cestovnú a maximálnu pri vhodných letových vlastnostiach. Plocha krídel sa zmenšuje, používajú sa kvalitnejšie profily. Zmenšením plochy, počtu nosných šnúr vo vyviazaní a lepším profilom sa zmenšil čelný odpor, čím sa zvýšili rýchlosti, cestovná a maximálna a narástlo plošné zaťaženie - pri súčastných typoch PK používaných pre motorové lietanie sa plošné zaťaženie pohybuje okolo 5 kg/m2 niekedy aj viacej - najmä pri závodoch, kedy sa používajú malé krídla pre dosiahnutie vysokých rýchlostí.
V poslednom čase sa v konštrukcii PK pre motorové lietanie, uplatňuje trend zvyšovania počtu komôr a diagonálna konštrukcia nosného systému vrchlíku - týmto sa priamo zlepšuje tvarová čistota vrchlíku, čo má za následok podstatné zlepšenie aerodynamiky a výkonových parametrov PK.
Pre začínajúcich motorových paraglidistov odporúčam pri začiatku učenia sa lietania s motorom, PK s väčšou plochou, ako obvykle po užívajú pri bežnom bezmotorovom lietaní, dôvod je nasledovný - aby sa plošné zaťaženie čo najviac priblížilo plošnému zaťaženiu na ktoré bol zvyknutý pri klasickom lietaní bez motora. Pri učení sa toto zväčšenie plochy mnohonásobne vráti pokojnými pristátiami na malých rýchlostiach. Väčšie krídlo má menšiu vzletovú a hlavne pristávaciu rýchlosť, je pomalšie a reakcie PK na zásahy do riadenia nie sú také prudké. Keď si pilot zvykne na zvláštnosti motorového lietania, môže začať lietať na krídle o veľkosti plochy zodpovedajúcej vhodnému plošnému zaťaženiu pre motorové lietanie, čo je okolo 5 kg/m2. Malá nevýhoda väčšej plochy je to , že pri štarte je trochu PK lenivý a vyžaduje od pilota väčšie fyzické úsilie uviesť PK do štartovnej polohy - tomu sa však dá pomôcť presným uložením PK do štartovacie tvaru a slabým protivetríkom pri štarte.
Menšia plocha PK pri štarte prináša lepšie štartovacie vlastnosti - doslova stačí urobiť niekoľko rýchlych krokov, zdvihnúť ruky s voľnými koncami a PK je nad hlavou. Menšie krídlo sa lepšie ovláda, je razantnejšie v obratoch má vyššiu letovú rýchlosť je prieraznejšie - ale na druhej strane má vysokú štartovaciu a pristávaciu rýchlosť a zatáča po smere krútiaceho momentu vrtule, čo treba korigovať stálym zasahovaním do riadenia.
Na vyššiu pristávaciu rýchlosť treba dávať veľký pozor ! Preto treba pristátia realizovať zásadne - pokiaľ je to čo i len trochu možné - iba proti vetru !!! Správnym realizovaním postupom pristátia, sa celá procedúra ukončenia letu, dá zvládnuť bez záverečného šprintérskeho finišu a víťazného pádu na držku.
Aký PK si pre motorové lietanie vybrať?
Je niekoľko bodov podľa ktorých si budeme krídlo pre lietanie s motorom vyberať.
Cena - je na každom z nás ako sa cítime a koľko sme ochotný investovať do PK, lebo nie vždy sú veci v prijateľnom pomere cena a úžitkové vlastnosti.
Farba - je tak isto dôležitá, vidieť je tak isto dôležité ako biť videný. Z toho vyplýva , že najlepšie na viditeľnosť sú farby biela, žltá, jasne červená. Druhou asi tak isto dôležitou podmienkou ako je viditeľnosť je aby farebné vyhotovenie PK znižovalo vplyv ultrafialového žiarenia na látku PK. Treba si preto vybrať takú kombináciu farieb aby sa dosiahol vhodný kompromis.
Letové vlastnosti a výkon.
Krídla strednej triedy sú už na takej úrovni čo sa týka výkonov a bezpečnosti, že si môžeme s kľudným svedomím zvoliť pre lietanie na motore práve PK z tejto kategórie. Výber firmy nechávam na každého - nech sa výber uskutočňuje podľa pravidiel hospodárskej súťaže, alebo na odporučenie môjho dobrého kamaráta.
Prečo práve stredná trieda PK ? Preto že cvičné krídla sú na lietanie s motorom nevhodné - sú pomalé, nedostatočne akcelerujú a ich letové vlastnosti spolu s motorom nie sú také bezpečné ako by sa zdalo. Nemajú dostatočnú rýchlosť, počas letu sa kolíšu zo strany na stranu - ich hrubý profil ktorý vyvodzuje veľký vztlak a nedovoľuje rýchlejší let. PK sa doslova je ťahané za motorom, pričom má vysoký uhol nábehu - letí na maximálnej rýchlosti a jeho nosná plocha môže pri nevhodnom riadení ľahko skolabovať !!! Riadenie je z podstaty cvičného krídla nedostatočne citlivé - určené na odpúšťanie chýb pri učení - manévrovacie schopnosti sú na nižšej úrovni a nemusí sa to vyplatiť napr. pri potrebe nutnosti pristáť do obmedzeného priestoru.
Krídla vyššej triedy majú vysoký výkon - rýchlosť - kĺzavosť, ale pasívna bezpečnosť je tak úboho malá, že pre lietanie na motore sa jednoducho nehodia - neodporúčam v žiadnom prípade. Rovnaký názor na svoje produkty tejto kategórie majú aj firmy ktoré spomenuté PK vyššej triedy vyrábajú a doslova ich sami neodporúčajú neskúseným pilotom klasického paraglidingu a tobôž nie pre motorové lietanie !
Kvalita remeselného spracovania je tak isto veľmi dôležitá. Pre motorové lietanie, ktoré viacej namáha nosné šnúry a celkovo konštrukciu PK je nutné aby PK bol dostatočne pevný. Úpravy spočívajú najmä v silnejších nosných šnúrach a spevnení nosnej plochy, prípadne pridaním výstuh na najviac namáhaných spojoch. Pri výbere si všímajme ako kvalitne sú šité rebrá s poťahom, počet jednotlivých prešití, ich presnosť. Sledujem ako je riešené spevnenie úchytov nosných šnúr na nosných rebrách - najvhodnejšie je keď lemovka úchytu šnúry je vedená cez celé rebro až po horný poťah - nosný poťah PK je horný !!!
Požiadavka trhu prinútila výrobcov PK aby sa začali špecializovať práve na výrobu PK určených špeciálne pre motorový paragliding. Väčšinou ponúkajú upravené krídla strednej triedy. V ponuke sú uvedené ako typové modifikácie ponúkaných modelov určených pre bezmotorové lietanie. Objavili sa aj špeciálne vyvinuté modely určené už priamo na motorové lietanie - samozrejme sa tieto krídla dajú použiť aj pre bezmotorové lietanie, ich výkony sa v ničom nelíšia od podobných modelov iných firiem sú iba precíznejšie vypracované so spevnenou konštrukciou - často ich poznáme iba podľa hrubších nosných šnúr.
Kedy lietať
Na lietanie s motorom je najvhodnejšie počasie s ustáleným prúdením vetra o sile okolo 3 m/s bez výskytu výraznej termickej a mechanickej turbulencie, za príjemnej teploty a svetla.
Lietať, sa dá podľa predpisov od východu až po západ slnka na miestnom poludníku. Presná doba ktorá je určite vhodná na lietanie s motorom nieje presne definovaná, lietame keď máme čas a chce sa nám. V lete, alebo v teplejších obdobiach roka osobne preferujem dobu tak 3 – 4 hodiny pred západom slnka, je to čas okolo 17 – 18 hodiny – podvečer kedy už mám splnené všetky pracovné povinnosti a tak mám dostatok času na vychutnanie letu ( a ukojenie svojej letovej potreby ). V tomto čase doznievajú prejavy silnej termiky, ktorá je v tomto čase mierna, vietor je slabší a ustálený. Netreba to samozrejme brať za bernú mincu, lietať sa dá v ktorejkoľvek časti dňa. Rovnako sa dá dobre vytešiť s motorom ja v dobrej termike, ale na takéto lietanie je ozaj lepší iba PK bez motora. Lietanie s podporou motora sa skôr hodí do času pohody, kedy netreba bojovať s PK v tremike, ale s božským balhom vychutnávať pocit voľného pohybu v trojrozmernom priestore.
Kto a ako bude lietať na padáku s paramotorom je jeho vec, ale mal by si v prvom rade uvedomiť mieru svojích schopností a skúseností ktoré mu určujú stupeň bezpečnosti vykonávanej činnosti.
Pred štartom
Skôr ako niečo urobíš, musíš ešte pred tým niečo urobiť. E. Murphy
Táto veľmi známa poučka samotného veľkého Murphyho, presne vystihuje to čo je asi najdôležitejšie pred a počas lietania. Skôr ako sa pilot rozhodne vrhnúť do luftu, musí vykonať niekoľko dôležitých rozhodnutí a nespočetných kontrol, ktoré sú nevyhnutne dôležité pre bezpečný štart, pokojný let a úspešné pristátie.
Úvodom - určenie predom vykonávanej letovej činnosti, dráhy letu – lietať len tak, bezhlavo je o ničom. Treba sa presne rozhodnúť a stanoviť dráhu letu, jej cieľ a dobu za ktorú sa k ceiľu dostaneme. Túto informáciu treba poskytnúť ľuďom, ktorí zabezpečujú našu bezpečnosť na zemi. Za čoho vyplýva, že lietať treba tak aby o nás na zemi niekto vedel a v prípade problémov dokázal pomôcť, lebo privolať pomoc. Myslíte si, že to je zbytočné ? Na letisku je to bežný postup. Vedieť, že niekto o nás vie je mnohokrát lepšie, ako nadávať niekde bez benzínu na poli v neznámom teréne, a pritom stačilo povedať napr. manželke ( ktorá je teraz nasratá lebo chcel ísť ku svokre, ktorá je tiež na Vás nasratá, že ste nepriviezli jej dcéru s vnúčatami a svokor je tiež na Vás nasratý, že si nemá s kým vypiť a posťažovať sa na svokru ), kam poletím, a že sa vrátim asi o hodinu. Ak by som sa predsa do stanoveného termínu nevrátil, manželka by zabezpečila odvoz svojho manžela z trate a všetko by bolo v najlepšom poriadku.
Ďalším dôležitým krokom uskutočneným ešte pred letom, je zistenie meteorologickej situácie na dobu počas ktorej bude trvať náš let. Zavolať ” rosničkárovi ” ( meteorológovi ) a slušne sa ho opýtať na predpoveď je najmenej čo môžeme vykonať pre svoju bezpečnosť. Meteorologická situácia sa môže totiž v priebehu niekoľkých hodín, niekedy aj minút zmeniť na nepoznanie k horšiemu. Platí to najmä pri lietaní v horách a v letnom období, ( výskyt a tvorba búrkovej oblačnosti, spojená s ich neoddeliteľnými prejavmi búrkovej činnosti), kedy môže v krátkej době, nastať situácia ktorá, bude brániť našemu letu a bude pre nás natoľko nebezpečná, že nám jednoducho nestojí za to aby sme sa niekde pre hodinku letu zahlušili.
Základná požadovaná informácia od ” rosničkára ” spočíva v týchto predpovedných prarametroch : smer a sila vetra pri zemi, smer a sila vetra v 300 prípadne v iných hladinách nad terénom - súvis s možným výskytom nepríjemných strihov vetra. Zistenie tendencie sily vetra – či má snahu zosilovať, alebo sa bude riadiť svojím dennýcm chodom. Druh oblačnosti, jej vývoj, prípadná konvekcia – informácia o tvorbe a výskyte konvektívnej oblačnosti jej predpokladaného vývoja,možnosť tvorby cumulonimbov. Možnosť tvorby stúpavých prúdov termiky ich pravdepodobná sila, aká typy oblakov budú prevládať počas dňa na oblohe – z toho sa dá odvodiť aké bude počasie. Ako bude vysoko základňa oblakov, aká bude pravdepodobnosť výskytu prehánok a v akej forme sa budú vyskytovať. Aká je celková meteorologická situácia, rozloženie tlakových útvarov, ich rozmiestnenie, typ a pohyb frontálnych systémov, to kôli celkovému prehľadu a predpokladanému vývoju počasia na druhý deň.
Výber vzletovej plochy - je to jednoduché, lietam tam kde to poznám, kde lietajú miestny domáci a na miestach ktoré posúdím a zhodnotím ako bezpečné, podľa toho ako ma učil vyberať vzletové plochy vyučujúci.
Vybavenie potrebných povolení na vykonanie letu – ak sa nachádza vzletová plocha z ktorej plánujeme uskutočniť vzlet v riadenom okrsku letiska CTR, alebo štartujeme priamo z letiska, alebo plánujeme letovú trasu cez CTR lebo TMA letiska. Preto treba veľmi dobre poznať organizáciu a rozdelenie vzdušného priestoru. Stretnúť sa z ničoho nič s vrtuľníkom, alebo nízko letiacim ťažkým lietadlom bude nepríjemné najmä pre nás !
Pri slušnom požiadaní o povolenie na let, pri dodržaní všetkých dohodnutých pravidiel lietania a zachovaní bezpečnosti svojej a ostatných účastníkov leteckej prevádzky nám bude dovolené lietať v priestore aj na budúce. Trochu tej leteckej byrokracie pri lietaní je nevyhnutnosť a potom z čoho by bolo toľko vtipov o lietaní a historiek o ” hrdinských činoch ” keď sa nám niečo podarí vyviesť.
Predletová príprava, zostavenie a kontrola paramotoru podľa manuálu od výrobcu.
Zahriatie motora – spustenie motora je potrebné vykonať podľa návodu na použitie. Všeobecne platný postup : určiť vhodné miesto s pevným podkladom bez voľných predmetov ktoré by mohla rotujúca vrtuľa nasať a ktoré by ju následne mohli poškodiť, skontrolovať stav benzínu v nádrži – prípadne doplniť, otvoriť palivový ventil, načerpať potrebné množstvo paliva do karburátora – treba dávať pozor a nenačerpať priveľa paliva – jednak bude vytekať cez vzduchový filter, alebo v horšom prípade prechlastáme motor, potom treba niekoľko krát pretočiť motor aby sa benzín dostal do kartru a olej obsiahnutý v benzíne premazal potrebné ložiská a súčiastky motora – pri dvojtaktnom motore – mierne akcelerátorom pootvoriť škrtiacu klapku v difúzore karburátora – používa sa pri typoch karburátorov ktoré nemajú systém sytiča, potom plynulo a razantne, nie trhnúť !!! zatiahnúť za štartovaciu šnúru.
Zahrievanie motora je vhodné vykonávať v dvoch fázach. Prvá fáza : motor spustiť na zemi a v nízkych otáčkach zahriať motor do takej miery, že bude bez problémov chytať pri ďalších štartoch. Procedúra dvojitého zohrievania motora je kôli tomu, že vrtuľa, keď je paramotor pri zohrievaní na zemi, je veľmi nízko 10 – 15 cm od podkladu a pri zvýšení otáčok na maximálne sa môže ľahko poškodiť nasatím predmetov ktoré sú v okolí paramotoru, nikdy preto neuvádzajme vrtuľu do maximálnych otáčok pokiaľ je paramotor na zemi, riskujete zbytočné poškodenie drahej vrtule. Preto nasleduje druhá fáza zohrievania motora. Paramotor si postrojom upevníme na chrbát – skontrolujeme upnutie všetkých spojovacích prvkov , akoby sme išli štartovať s PK do vzduchu a znova naštartujeme rovnakým postupom motor a pokračujeme v zahrievaní. Motor je zahriaty vtedy, keď beží pravidelne vo voľnobežných otáčkach, bez náznaku vynechávania, akceleruje do vyšších otáčok bez skokov, trhania, alebo strácania výkonu vo vysokých otáčkach. Zahriatie motora trvá rozlične, je v prvom rade závislé od okolitej teploty ovzdušia a trvá okolo 5 – 10 min od prvého spustenia. Po zahriatí motor vypneme a vykonáme predletovú kontrolu – skontrolujeme silentbloky, poistné pásky na silentblokoch , prípadné netesnosti palivového systému, stav paliva v nádrži doplníme na potrebné množstvo a predpokladaný čas letu plus rezervu na 20 min letu, skontrolujeme všetky spoje paramotora – na vrtuli na reduktore na silentblokoch či nie sú povolené, skontrolujeme správne zloženie a zaistenie spojovacích prvkov rozoberateľného rámu paramotora, ak je týmto rámom vybavený, skontrolujeme upevnenie spojovacích prvkov postroja na ochranný rám a všetky nosné časti postroja jeho správne nastavenie. (skontrolujeme všetko možné čo sa len skontrolovať dá ! ja už neviem čo všetko sa dá skontrolovať , ale kontrolujme všecko ! )
Motorová skúška, je veľmi dôležitá. Vykonáva sa až po dôkladnom zahriatí motora, tesne pred štartom kedy je pilot kompletne ustrojený. Jej účelom je presvedčiť sa o dokonalom a pravidelnom chode motora jeho spoľahlivosti, schopnosti akcelerovať. Spustíme motor a postupným zvyšovaním výkonu motora až na maximu sledujeme pravidelnosť jeho chodu, pričom si pozorne všímame prípadné odlišnosti od bežného chodu. Motor vytočíme na maximálne otáčky a necháme ho v nich bežať 2- 3 minúty. Potom necháme motor bežať na voľnobehu a pripravujeme sa na štart s PK.
Štart pri zohriatom motore môže byť niekedy problém lebo benzín ktorý je potrebné dostať do motora sa vyparí v karburátore skôr ako sa od neho dostane. Stačí chvíľu počkať pokiaľ sa motor trocha vychladí, prípadne načerpať viacej benzínu do karburátora a viacej pootvoriť škrtiacu klapku karburátora.
Ďalšou fázou predštartovej kontroly je ustrojenie sa do postroja, kontrola upnutia popruhov, kontrola správneho nastavenia nosných úchytov karabín PK – rozdielne nastavenie týchto úchytov môže byť fatálne – pretože bude porušená geometria nastavenia PK a výrazne sa zmenia letové charakteristiky ! niekedy túto skutočnosť zistíme pri štarte, kedy bude správanie našeho PK divné a štart takmer nemožný. Nastavenie nosných úchytov karabín PK je vhodné realizovať u výrobcu pri preberaní paramotora a pokiaľ možno ju bezdôvodne nemeniť – fajka, zubná kefka a krosna sa nepožičiavajú !!! Treba skontrolovať správne upnutie a vedenie popruhov či nie sú pretočené, alebo inak poškodené. Skontrolujte zbežne šitie na postroji najmä na miestach ktoré sú nosné.
Kontrola záložného PK, skontrolujte uloženie záložného PK v systéme uloženia, ak nemáme záložný PK to je tiež dôležité zistenie.
Príprava PK na štart – pripravte PK do správnej štartovacej polohy, proti smeru vetra – skontrolujte voľnosť nosných šnúr, stav ich ochranného opletu – dosť naznačí o ich možnom poškodení, skontrolujte zbežne stav šitia nosných šnúr na spojovacích uzloch na nosných karabínkach voľných koncov, či sú dotiahnuté skrutkové spoje karabínok. Najmä na nosných popruhoch rady ”A” a ”B”.
Je veľmi dôležité skontrolovať pripnutie voľných koncov PK do úchytov na postroji tak aby neboli pretočené !!! zaistite nosné karabíny proti pootvoreniu.
Nasleduje kontrola voľnosti riadiacich šnúr. Riadiace šnúry musia byť voľné – zvyknú sa zamotať najmä okolo voľných koncov PK ak si ich predom neupneme na svoje miesto. Preto si na ne treba dávať pozor! Ak sme už v ľufte nie je času na rozmotávanie riadiačky, je to trapné švihnúť na zem preto, že sme sa nepozreli na dve šnúry.
Nasleduje kontrola voľnosti priestoru určenému na vzlet. Rútiť sa na prekvapeného čumila s revúcim motorom, s veľkou rýchlosťou a rotujúcou vrtuľou nie je sranda pre nás ani pre toho čumila. Prípadne sa zraziť s niekým v ľufte tesne po štarte tiež nie je na smiech. ( pre druhých to humorné isto bude - prípadne ak to natočí na videokameru tak mu zabezpečíte ľahkú výhru v nejakom programe venovanom škodoradosti ) Preto pri príprave na štart je treba dať najavo prizerajúcim, že v plánovanom smere vzletu nechceme vidieť nikoho !!! ak neposlúchnu prvú výzvu tak im to treba jednoducho vynadať a poslať ich niekam do ….., lebo si neuvedomujú prípadné riziko stretu, ktoré sa pre nich určite skonči horšie ako pre nás.
Kontrola voľnosti priestoru nad, vedľa na stranách za sebou, pre istotu a bezpečnosť svojej a iných pilotov.
Rozhodnutie odštartovať je treba dať jednoznačne najavo predom dohodnutým spôsobom – ak štartujeme v priestore, kde je na štart pripravených viacej pilotov.
Štart
Rozhodnutie či použiť klasický – predný , alebo krížový štart ostáva na pilotovi. Pomoc pri rozhodovaní aký štart je vhodné použiť je vhodné najprv vykonať jednoduchú skúšku nahodenia PK – len tak na ”sucho” bez postroja na mieste štartu. Ak ide PK bez problémov do letovej polohy pri bežnej chôdzi dozadu treba použiť radšej tento štart. Rozhodne odporúčam štartovať krížovým štartom, PK máme počas štartu pred očami a vieme ho tak pri uvedení do letovej polohy lepšie ovládať. Pri krížovom štarte PK neprechádza cez vzduchový prúd od vrtule, čím je štart podstatne pokojnejší. Sila vetra na štarte je by sa mala pohybovať od 0,5 m/s do 5 m/s. Pri vyššej rýchlosti vetra sa už neoplatí štartovať – plocha PK do ktorej sa opre vietor pri štarte bude taká veľká, že sila vzniknutá jej odporom nás v pohode stiahne na zem a PK nás bude ťahať aj s paramotorom po letisku po najbližší strom alebo krík – pripadne ešte ďalej.
Klasický predný štart je vhodné použiť iba v prípade, ak nefúka na štarte žiadny vhodný protivietor. ( menej ako 0,5 - 1 m/s ) Tento štart je však veľmi náročný. Trurbulencia ktorá vzniká od rotujúcej vrtule dokáže rozhodiť aj dobre prebiehajúci štart . Dôvodom je to, že pilot na prekonanie odporu krídla a zvýšenie svojej rýchlosti na štarte pridá plyn pričom sa nahne ešte smerom dopredu , čím nasmeruje prúd vzduchu od vrtule priamo do práve štartujúceho PK - následne dôjde k zrušeniu nosnej plochy PK. Nepomôže ani systém odstredivej spojky – pilot potrebuje v každom prípade pomoc pri získaní potrebnej energie na štart a využije k tomu silu motora sprostredkovane cez tlak vrtule, takže je to úplne jedno aký systém prenosu výkonu má naša krosna. Navyše PK máme stále za hlavou a jednoducho nedokážeme kontrolovať jeho uvedenie do štartovej polohy čo nám veľmi sťažuje samotný štart a vzlet. Keď je po ruke vhodne orientovaný svah tak sa netreba hanbiť a štartovať treba tam.
Ak je pri štarte pomocník a ešte sa vyzná v motorovom lietaní, je ho možné vyvážiť zlatom. Ten sa dá totiž použiť na rôzne pomocné práce – od rozháňania doterných čumilov až po zdôvodnenie prečo sa nedá práve kôli nemu odštartovať. Iste Vám pomôže pri rozkladaní krídla do štartovacieho tvaru, skontroluje šnúry – či nie sú zamotané, prípadne ich rozmotá, pomôže podržať nábežnú hranu PK pri prednom štarte, prípadne Vás bude istiť za karabíny – rozhodne nie za postroj ! Pri prednom štarte sa často stáva, že ramenné popruhy sa počas fázy nahodenia PK do letovej polohy zvlečú z ramien, čo predčasne ukončí štart. Je to veľmi nepríjemné a dá sa tomu predísť práve krížovým štartom, kedy voľné konce nerozťahujú ramenné popruhy.
Štartovanie pri slabom vetre je v celku veľmi obtiažne. Pri tom treba rátať aj s takou eventualitou, že počas nevydarených pokusov o štart pilot vydá dosť energie a po čase sa unaví. Ak sa pilotovi nepodarí odštartovať počas troch - štyroch pokusov, treba pokusy prerušiť a oddýchnuť si natoľko aby sme mohli pokračovať v ďalších pokusoch o vzlet. Treba si pritom uvedomiť jednu dôležitú skutočnosť, že prerušenie nie je spôsobené našou neschopnosťou, ale vlastným rozhodnutím. Vyčerpaný pilot , skôr urobí chybu v pilotáži. Po niekoľkých nevydarených pokusoch o štart sa pilot snaží odštartovať za každú cenu a jeho chyby sa množia a ich miera nebezpečnosti narastá úmerne s jeho vyčerpanosťou. Jeho pozornosť, robí chyby ktoré by inak nerobil. Zabúda na úkony predštartovej kontroly, nekontroluje voľnosť nosných šnúr, nevšíma si rozloženie PK na zemi, často máva zamotané riadiace šnúry …, po čase z nevydarených pokusov znervóznie, čím sa chyby ešte viacej množia. Následkom tohto behu udalostí sa pravdepodobnosť vzniku nehody rapídne zvyšuje.
Pokiaľ sa teda dá, treba štartovať krížovým štartom. Je síce na vykonanie manuálne zložitejší, ale poskytuje úplnú kontrolu nad PK počas celej fázy štartu.
Pri rozhodovaní aký spôsob štartu použijeme, berieme v prvom rade do úvahy ako štartuje náš PK. Nie každý PK štartuje rovnako dobre – jednému PK stačí iba slabý vánok a pilot zvolí krížový štart, druhý PK potrebuje minimálne 1 m/s aby mohol vôbec uviesť PK do štartovacej polohy.
Samotné prevedenie štartu, po tom ako sme vykonali všetky potrebné kroky k jeho uskutočneniu, je asi najdôležitejším úkonom ako sa dostať do vzduchu. Ak sa nám nepodarí odštartovať, tak všetko čo sa týka letu môžeme kľudne vynechať a ísť niekde na dobré pivo.
Ak už máme PK nad hlavou v štartovacej polohe, beží nám motor, potom nasleduje samostatná fáza letu – PK nad hlavou neznamená že sa automaticky dostaneme do luftu. V prvom rade si musíme uvedomiť jednu dôležitú vec. Sila motoru nie je taká veľká, aby nás sama proti našej vôli dokázala zodvihnúť zo zeme do vzduchu. Keď nebudeme sami chcieť tak nevzlietneme. Potrebujeme k tomu ešte vlastné nohy, ktoré dokážu s nami utekať a tak získať potrebnú vzletovú rýchlosť. Razantný rozbeh je jedným zo základných prvkov úspešného štartu. Treba si uvedomiť, že do vzduchu sa dostaneme iba tak, že dosiahneme potrebnú vzletovú rýchlosť a ta sa pri štarte z rovnej zeme deje behom , ktorý je podporovaný maximálnym tlakom vrtule. Jedna dôležitá informácia – PK ktorý je v pohybe sa dá ovládať – a táto vlastnosť sa dá veľmi dobre využiť. Pri vzlete sú otáčky vrtule v maxime a krútiaci moment tak isto – vzhľadom na pôsobenie krútiaceho momentu je nutné skutočnosť, že PK v pohybe sa dá ovládať využiť. Inak sa môže stať, že pod vplyvom krútiaceho momentu bude dráha vzletu natoľko odchýlená od plánovanej, že nakoniec celkom prídeme o podporu protivetra. Tým že sa bude uskutočňovať vzlet od jeho začiatku s využitím schopnosti riaditeľnosti PK už počas rozbehu na zemi, dokážeme korigovať dráhu vzletu ovplyvnenú krútiacim momentom natoľko, že vzlietneme bez menších problémov. Rýchlosť ktorú musíme vyvinúť na štarte z rovnej plochy je veľká – na svahu je získavanie rýchlosti jednoduché – pri rozbehu nám zem doslova padá pod nohami – stačí iba robiť rýchlejšie kroky a spolu so sklonom svahu prichádzame k lacnej energii potrebne pre vzlet. Na štart z rovnej plochy potrebujeme vyvinúť ešte väčšiu rýchlosť ako pri vzlete zo svahu. Dôvodom, že potrebujeme väčšiu rýchlosť je celková vyššia vzletová hmotnosť, k bežnej váhe pilota s oblečením a výstrojov klasického PK sa pridá váha paramotoru s palivom. Nie je to až také strašné, ako to na prvý pohľad vyzerá, pri kvalitnom výcviku pilot časom dosiahne takú manuálnu zručnosť, že tento na prvý pohľad veľmi zložitý úkon bude vykonávať bežne a s gracióznou ľahkosťou.
Teraz máme skontrolovaný PK nad hlavou, pekne rozvinutý, naplnený vzduchom, motor po motorovej skúške zohriaty, spoľahlivo pracuje, točí maximum, vrtuľa dáva najvyšší ťah, máme zdravé nohy, fúka ideálny protivietor – máme všetko čo potrebujeme k úspešnému vzletu – ale toto je iba prvá z troch fáz vzletu. Nasleduje druhá fáza. V tejto fáze sa pokúsime prakticky vzlietnuť – dostať do luftu.
Začína sa samostatný vzlet. Aby sme sa naozaj dostali do luftu musíme vyvodiť takú rýchlosť, aby vztlak ktorý vzniká za jej pomoci na PK mal takú výslednú silu, že dosiahne a prevýši celkovú hmotnosť kompletu pilot, motor, PK. Pri rozbehu sa začne na PK vyvodzovať vztlak a za postroj dvíha najprv hmotu paramotora, tým sa pilotovi podstatne uľahčí pri rozbehu. Výsledná rýchlosť potrebná na vzlet sa pohybuje v závislosti od typu PK, jeho veľkosti a plošného zaťaženia. Orientačne je to od 25 – do 32 km/hod. Toto je tzv. vzdušná rýchlosť tj. rýchlosť ktorú musí pilot s PK dosiahnuť oproti vzdušnému prostrediu v ktorom sa bude pohybovať. Výsledná rýchlosť premietnutá oproti zemi však nemusí byť práve takáto, na to aby sme dosiahli potrebnú vzletovú rýchlosť využijeme silu protivetra. Pri štarte sa totiž rýchlosť protivetra prejaví tak, že sa práve o ňu zvýši naša vlastná rýchlosť na zemi a tak ľahko získame potrebnú výslednú vzletovú rýchlosť. To znamená, ak napr. proti nám na štarte fúka protivietor o sile 18 km/hod (čo je 5 m/s ) stačí pilotovi na zemi vyvodiť rýchlosť iba 5 km/hod – čo je rýchlosť bežnej chôdze. Pri silnejšom vetre sa už neodporúča štartovať, jeho intenzita môže rýchlo narásť a môže sa ľahko stať, že jeho sila bude taká veľká, že nám ani nedovolí zodvihnúť PK do štartovacej polohy.
Práve v tejto fáze štartu vzniká najväčšie množstvo nehôd. Neskúsený, alebo po niekoľkých pokusoch o štart unavený pilot, ktorý sa chce dosať za každú cenu do vzduchu, často urobí zásadnú chybu – PK zdvihol svojím vztlakom hmotnosť paramotora, ale jeho sila nie je ešte taká veľká aby udržala vo vzduchu aj hmotnosť pilota. Pilot má už veľkú rýchlosť a tá sa ešte zvyšuje, stačí v tejto chvíli málinko nabrzdiť PK, to znamená dostať ho do polohy najoptimálnejšieho letového režimu tak aby hodnota vztlaku bola v maxime pri rýchlosti ktorú má pilot s PK v pohybe oproti prostrediu. Často sa stáva, že pilot nasadne do postroja skôr ako dosiahne potrebnú vzletovú rýchlosť, následkom nedostatočnej rýchlosti a malej sily vztlaku na PK, PK presadne a ochrannou konštrukciou paramotora zachytí o zem a vrtuľa ktorá má maximum otáčok sa následným kontaktom so zemou zničí. Treba si uvedomiť že ochranný rám paramotora je ešte 15 – 25 cm pod najnižšou časťou tela pilota – keď pilot v domnení, že zdvihne nohy až nad plecia, bude letieť, sa dopustí zásadného omylu – na rozdiel od štartu zo svahu, kde sa takýto spôsob vzletu medzi pilotmi PK dosť často praktizuje, je tento spôsob pri štarte na motorovom PK prakticky nerealizovateľný – dôvod je ten že na svahu nám štartovací podklad po nohami sklonom svahu stále klesá a prípadné presadnutie sa na štarte vôbec neprejaví, zatiaľ čo na rovnej zemi nám podklad nikdy a nikde nebude klesať. Pilotovi aby sa dostal do vzduchu, ostáva iba aktívny rozbeh s podporou tlaku vrtule. Pri dosiahnutí potrebnej vzletovej rýchlosti PK jednoducho sám zodvihne pilota do vzduchu.
Ak je už pilot vo vzduchu a naberá rýchlosť a výšku, nastáva tretia fáza štartu. PK má síce dostatok vztlaku na udržanie celej váhy pilota s výstrojou, ale jeho rýchlosť nie je taká veľká aby bezpečne stúpal. Na okamih PK bude letieť tesne nad vzletovou plochou a bude naberať na rýchlosti, tu je ďalší okamih kedy sa stávajú nehody. PK sa pohybuje v prostredí ktoré je samotné v pohybe, protivietor môže na krátku chvíľu zoslabnúť a tým sa zníži vzdušná rýchlosť pod minimálnu potrebnú rýchlosť na udržanie stúpania PK a rovnako ako pri štarte môže presadnúť. Následky vzniknutej havárie sú ešte vážnejšie ako v prvom prípade. Veľká rýchlosť a získaná výška sú dosť veľké na to aby dokázali zničiť iné veci ako je v podstate ničím nechránený človek. V takomto prípade pokiaľ je pilot tesne nad zemou ešte nenasadá do postroja a má stále ”vysunutý podvozok ”, týmto sa zabráni tomu, že pri znížení rýchlosti pilot spadne na ”zadok”, ale ľahko môže pokračovať behom v pokuse o vzlet a úspešne ho dokončiť. Optimálna výška na úplne nasadnutie do postroja je okolo 15 – 20 m nad plochou štartu.
Ak dôjde v takejto výške k poklesu rýchlosti protivetra má pilot dostatok času na uskutočnenie opatrení na bezpečné pristátie, ale vo väčšine prípadov je táto výška dostatočná na zahájenie stúpania do priestoru bezpečného manévrovania. Ak pilot úspešne zvládol všetky nástrahy vzletu a stúpa priamo proti vetru do pracovnej výšky 40 – 60 m nad terénom môže začať plne manévrovať. Naberanie výšky je vhodné realizovať priamo, hneď po odpútaní sa od vzletovej plochy, na plnom výkone motora, stúpaním proti vetru. Po dosiahnutí potrebnej výšky pilot urobí zatáčku po vetre a vracia sa nad plochu kde vykonal štart. Zároveň kontroluje či je všetko v poriadku – PK nosné šnúry - ovládateľnosť PK – správne upnutie voľných koncov PK k postroju – samotné upnutie sa do postroja – pilot skontroluje všetky voľné súčasti prídavného vybavenia, jeho funkčnosť a pripevnenie. Po vykonaní týchto úkonu pilot urobí nad miestom štartu okruh za plného výkonu motora, čím sa presvedčí o jeho správnej funkcii a vhodnom nastavení. Prečo sa tieto úkony kontroly dejú nad miestom štartu ? Pri priamom lete by pilot zaletel tak ďaleko, žeby v prípade vyskytnutia poruchy, alebo inej závady sa musel vracať z veľkej vzdialenosti, alebo by musel pristávať do prostredia ktoré nie je práve vhodné pre uskutočnenie takéhoto náročného manévru – napr. sa štart odohráva v stiesnenom priestore zastavanej oblasti. Preto je treba pred odletom na trať všetko skontrolovať nad miestom kde sa dá bezpečne pristáť a sú tam podmienky na odstránenie zistenej závady. Po vykonaní úkonov kontroly, pokračujeme v naplánovanom lete, nemusíme už držať motor v najvyššom výkone, ale na stúpanie stačí 85 - 90 % výkonu – šetrí sa tým palivo a zbytočne sa neopotrebuváva motor.
Pristátie
Veľa pilotov má samovražedné sklony nasadzovať na pristátie z nízkeho letu. To je najhorší spôsob akým spôsobom sa môže pilot rozhodnúť vykonať priblíženie na pristátie. Pomerne veľká letová rýchlosť a malá výška letu nedovoľuje včasné zníženie rýchlosti, pri čom logicky dôjde k strate výšky a v malej výške už nie je kam klesnúť a už vôbec nie je čas na podrovnanie potrebné pred pristátím. Všilmli ste si niekedy ako pristávajú piloti veľkých lietadiel ? Nikdy nepristávajú priamo z letu, ale najprv urobia okolo letiska v dostatočnej výške okruch počas ktorého si prehliadnu pristávaciu plochu a zistia všetky potrebné skutočnosti pre vykonanie bezpečného pristátia. Potom podľa smeru vetra nasmerujú lietadlo na pristávaciu plochu tak aby vietor bol v protismere – zníži sa tak pristávacia rýchlosť - premietnutá na zem. Pekne s vysunutými klapkami vedú lietadlo z výšky v zostupovom uhle na prah dráhy, ak by náhodou nejaká nepredvídaná okolnosť prerušila možnosť pristátia, jednoducho využijú prebytok výšky na získanie rýchlosti a následné stúpanie do bezpečnej výšky, kde má pilot dostatok času vykonať potrebné úkony na vykonanie opätovného bezpečného pristátia. Výška je jednou z hlavných zložiek bezpečnosti.
Presne takýto postup sa odporúča používať pri pristáti s PK. Optimálna výška na zahájenie zostupového manévru je okolo 25 – 30 m nad miestom pristátia. Spomínaná výška je dostatočná na to, ak by sa pilotovi niečo pri pristátí na ploche znepáčilo, mal čas využiť prebytok rýchlosti získanej v klesavom lete a pridaním plyn na motore začať stúpať a hľadať iné vhodné miesto na pristátie. Nechať PK nabrať rýchlosť a začať stúpať vo väčšej výške je lepšie ako sa trápiť tesne pri zemi s nadávkami kľučkovať pomedzi prekážky a čakať pokiaľ sa dostaneme do bezpečnej výšky.
Ak je pilot istý vhodnosťou priestoru na vykonanie pristátia, tak na voľnobehu s vypustenými riadiacimi šnúrami zostupuje priamo na vybraté miesto. Pilot vedie pristátie tak na plochu tak, že sa snaží pristáť pokiaľ možno v jej strede. Nie je to preto, že by nacvičoval presnosť pristátia, ale pre prípad, že by sa na poslednú chvíľu zmenili podmienky pristátia – napr. zosilnel – zoslabol protivietor – mal vždy dostatok času a miesta na konečnú korekciu pristávacieho manévru. Pravdepodobnosť úspešného pristátia je vyššia ak má pilot na ploche dostatok miesta aj keby bol na pristátie dlhý , alebo krátky. Pri zostupnom lete ”na finále” ešte v bezpečnej výške je nutné pre istotu dôkladne skontrolovať miesto pristátia a pokračovať v zahájenom manévri. Vo výške okolo 10 m nad terénom pilot začne riadiacimi šnúrami pomaly a plynule dobrzďovať PK tak, že sa tesne nad zemou PK dostane do vodorovného letu vo výške okolo 0,5 – 1 m. PK takto postupne stratí podstatnú časť svojej rýchlosti. V poslednej fáze vodorovného kedy PK stráca rýchlosť, pilot úplne stiahne riadiace šnúry a PK prebrzdí tak, že úplne stratí doprednú rýchlosť - v tej chvíli sa deje s PK nasledujúci dej – rýchlosť ktorá ešte drží PK v lete je malá – pilot úplným prebrzdením spôsobí to, že sa na PK na krátku chvíľu vytvorí maximálny vztlak pri minimálnej rýchlosti, PK má v tejto chvíli snahu akoby stúpať ale malá rýchlosť mu to nedovoľuje, veľký vztlak a veľký odpor ktorý pilot prebrzdením spôsobí, zastavia na okamih PK tesne nad zemou. V inej výške a za iných okolností by nasledoval pád so zbaleným vrchlíkom PK, ale tesne nad zemou sa stane to, že PK v začiatočnej fáze pádu kedy je rýchlosť opadania veľmi malá, pokojne umožní pilotovi pristátie na zem bez veľkej pristávacej rýchlosti. Čím je protivietor na pristátí silnejší tým aj pristávacia rýchlosť – premietnutá oproti zemi je menšia. Priemerná pristávacia rýchlosť sa pohybuje podľa plošného zaťaženia PK v rozmedzí 18 – 24 km/hod. Pristávacia a minimálna rýchlosť sú vždy menšie ako minimálna vzletová rýchlosť, pretože na vodorovný let je potrebne vydať menej energie ako na stúpavý let potrebný pri štarte kde sa vzletová rýchlosť pohybuje okolo 25 –32 km/hod. V prípade ak je protivietor natoľko silný, že má vyššiu rýchlosť ako je minimálna, alebo pristávacia rýchlosť PK, ľahko sa môže stať, že na pristátí bude PK s pilotom cúvať ! čo je veľmi nepríjemné ba až nebezpečné !!! Preto letovú činnosť treba presne dopredu plánovať vzhľadom na poveternostné podmienky a ich vývoj počas doby letu.
Tesne pred pristátím je potrebné vypnúť motor, kôli bezpečnosti svojej a bezpečnosti okolia a zabrániť tak prípadnej nehode ktorú by spôsobila jej rotácia napr. namotanie nosných šnúr pri páde vrchlíka PK do rotujúcej vrtule. Otáčajúca sa vrtuľa je veľmi nebezpečný predmet !!! Doba na zastavenie chodu vrtule z plného výkonu sa u paramotorov s pevným prevodom pohybuje okolo 2,5 – 3 sek. Čo je doba letu asi z výšky 5 m. Ešte v tejto výške máme teda šancu prerušiť pristávací manéver a začať stúpať. Pri odstredivej spojke kde nie je pevné spojenie vtrule s motorom sa doba zastavenia vrtule z maximálnych otáčok pohybuje okolo 15 – 20 sek. Čo je výška okolo letu 25 - 30 m nad miestom pristátia. Rozhodnutie sa v tejto výške o pristátí, alebo opakovaní pristávacieho manévru je diskutabilné, vzhľadom na veľký časový rozdiel oproti paramotoru s pevným prevodom. Ak zastavíme motor s odstredivou spojkou vo výške v ktorej je možné zastaviť motor bez odstredivej spojky potom pilot riskuje to, že padajúci vrchlík nosnej plochy PK sa dostane do rotujúcej vrtule a môže sa úplne zničiť !!! Pilot hneď po kontakte zo zemou a svojom úplnom zastavení sa otočí k PK čelom a pomocou riadiacich šnúr vedie PK kontrolovaným pádom na zem pred svojím zrakom – pri takomto spôsobe kontrolovaného pádu PK pred pilotom je pravdepodobnosť styku nosných šnúr a vrchlíku PK s prípadne rotujúcou vrtuľou, alebo inou časťou motra – horúci výfuk, hlava, valec – na ktorej by sa ľahko horľavé materiály z ktorých je PK postavený mohli vznietiť, prinajlepšom prepáliť.
Otočenie pilota čelom k PK po dotyku so zemou je potrebné tým viacej čím je sila protivetru na pristátí väčšia. Pri väčšej sile vetra sa nosná plocha PK počas pádu na zem dostáva do polohy svojho najväčšieho odporu a pri prudšom poryve vetra bez problémov strhne pilota na zem. Pilot otočením, proti padajúcemu PK, presunie svoje ťažisko na opačnú stranu a tak získa lepšiu stabilitu pre udržanie PK počas fázy najväčšieho odporu. Jednoduchým otočením, proti padajúcemu PK, pilot dokáže zabrániť svojmu pádu spôsobenému stiahnutím na zem a tak predísť poškodeniu paramotora, alebo svojmu poraneniu.
Výhodou motorového paraglidingu je to, že pilot môže v poslednej možnej chvíli, prerušiť pristávací manéver a za pomoci motora nabrať výšku na manévrovanie k novému pokusu o pristátie, pripadne môže znovu okamžite odštartovať, pokiaľ je PK v letovej polohe a motor v chode, ak sa dostane do takej situácie, že je potrebné ihneď po dotyku so zemou upaľovať smerom do luftu – napr. sa pilot ocitne nedopatrením na pozemku stráženom nepríjemným majiteľom disponujúcim prostriedkom istej ráže s vysokou úsťovou rýchlosťou projektilov.
Iný spôsob pristávania sa odlišuje tým, pilot motor vypne už na začiatku fázy zostupu na pristátie. Potom je postup pri pristávaní iný. Podobá sa na pristávanie s klasickým PK s vyšším plošným zaťažením na jednotku plochy – tento spôsob pristávania poznajú najmä piloti s vyššou živou váhou lietajúci na menších plochách PK. V záverečnej fáze letu, pilot nasmeruje PK s vypnutým motorom, proti smeru vetra. Vo výške 10 – 15 m nad pristávacou plochou pilot nechá PK nabrať rýchlosť – ktorá bude slúžiť na udržanie stability a riaditeľnosti PK pri pristávacom manévri. Vo výške 2 – 4 m nad pristávacou plochou bude pilot PK dobrzďovať tak, že PK bude strácať postupne rýchlosť pri postupnom klesaní – tesne pred dotykom so zemou pilot PK úplne prebrzdí a pristane. Tento spôsob pristátia používajú najmä začiatočníci motorového lietania, ktorý sú takto zvyknutý pristávať z klasického paraglidinu, pri tomto spôsobe pristátia sa však stráca možnosť prerušenia pristávajúceho manévru, pretože pilot vypol motor skôr – v takomto prípade pozor na nahnevaných a ozbrojených majiteľov pozemkov, kde sme sa takto neuvážene, bez možnosti opätovného vzletu, rozhodli pristáť a stať sa dobrovoľne živým terčom pre potešenie spomínaného majiteľa pozemku. Takto sa oplatí pristávať naozaj iba na miestach ktoré sú dobre známe a bezpečné.
Vietor
Odporúčaná sila vetru pri výučbe motorového lietania, ale aj pre bežné lietanie, je 2 - 3 m/s, pri väčšej rýchlosti ako 5 m/s môže vietor ľahko zosilnieť a zmeniť sa na nárazový, čo by malo nepriaznivý vplyv na bezpečnosť prevádzky. Rovnako nie je vhodné štartovať pri slabom premenlivom vetre – nejasný smer vetra je náročný na vykonanie štartu ( odhadnúť smer slabého a ešte meniaceho sa vánku je veľmi obtiažne a ľahko sa môže stať, že štart sa bude odohrávať s prúdením v chrbte ) – takéto podmienky štartu vyžadujú od pilota veľkú silu a PK s väščou plochou majú pri bezvetrí problémy so štartom a vzletová rýchlosť nie je kompenzovaná rýchlosťou protivetra – to znamená, že pilot musí vyvinúť na zemi plnú vzletovú rýchlosť. Vzletová dráha je vzhľadom na potrebu nepomerne dlhšej doby vyvinutia vzletovej rýchlosti veľmi dlhá.
Vietor nie je sám o sebe vynaliezavý, čo sa týka jeho pohybu. V podstate je veľmi konzervatívny, pokiaľ nemá k tomu vážny dôvod – prechod frontálnych systémov – búrky a podobné meteorologické atrakcie, fúka stále z jedného smeru, približne rovnakou rýchlosťou. Večer jeho intenzita slabne, v noci vôbec nefúka – nechce sa mu, jeho činnosť znovu narastá až cez deň okolo 10 – 11 hod. a večer okolo 18 – 19 hod. znovu utícha. Vietor delíme na tri druhy. Prvý : prúdenie je také silné, že pilotom nedovoľuje ani odštartovať. Druhý : prúdenie je optimálne, štartovanie a lietanie je potešením. Tretie prúdenie je také slabé, že ho nie je možne presne smerovo identifikovať, štart je veľmi obtiažny, ale lietať sa dá ktorýmkoľvek smerom. Ďalší z veterných zvykov je ten, že jeho intenzita rastie s výškou v ktorej sa vykonáva let. Pri zemi môže fúkať optimum vhodné na pohodový štart a let, ale o niekoľko desiatok metrov vyššie je jeho sila tak veľká, že nám nedovolí letieť proti jeho smeru. Pri inverznom počasí sa jeho rýchlosť nad vrstvou inverzie môže niekoľkonásobne znásobiť. Divnú a dosť zákernú vlastnosť, ktorú má vietor vďaka tomu, že ho nie je vidieť, sú jeho strihy smeru a rýchlosti v malom výškovom rozhraní !!! Táto vlastnosť znepríjemňuje pohyb vo vzdušnom prostredí a dokáže pre vlastníkov mäkkých nosných plôch, pripraviť veľmi nebezpečné situácie.
Tieto nepríjemné vlastnosti sa dajú predpokladať na základe meteorologických predpovedí. Nebudeme predsa lietať pri prechode frontu, alebo počas búrky.
Speed
Speed - zariadenie na zvýšenie rýchlosti PK počas letu.
Používanie speedu, ak ho máme na PK s dispozícii, rovnako ako pri bezmotorovom paraglidingu, slúži na zvýšenie rýchlosti PK. S tým rozdielom , že keď na obyčajnom PK bez motora bude pilot po stlačení speedu rýchlejší a bude mať veľké opadanie s paramotorom dokáže letieť v rovnom lete maximálnou rýchlosťou akú je PK schopný vyvinúť. Samozrejme vyššie opadanie PK spôsobené použitím speedu je nutné kompenzovať potrebným zvýšením výkonu motora. Speed stláčame veľmi opatrne spolu s postupným zvyšovaním výkonu motora, ak chce pilot ostať v horizontálnom lete. Znížením stability PK pri použití speedu musí pilot PK viacej kontrolovať let a riadením kompenzovať zvýšený vplyv krútiaceho momentu na PK. Pri voľnobehu, alebo malých otáčkach vrtule sa použitie speedu ničím nelíši od použitia pri bezmotorovom lietaní s PK za podmienok dodržania všetkých zásad bezpečného použitia speedu.
Pri skončení použitia speedu, je ho potrebné plynulo vypúšťať. Nesmie sa stať to že hrazda speedu je naraz prudko pustená. V tom prípade PK ktorý má veľkú doprednú rýchlosť sa dostáva do iných letových podmienok, uhol nábehu sa rýchlo zvýši, narastie pritom odpor a vztlak, následne prudko poklesne rýchlosť PK – vzhľadom na to že hmotnosť PK je menšia a tým má menšiu zotrvačnosť, začne výrazne zaostávať za pilotom s paramotorom, ktorý vzhľadom na vyššiu hmotnosť má aj vyššiu zotrvačnosť . Pilot s vyššou rýchlosťou vďaka svojej zotrvačnosti predbieha PK a začne ho za sebou ťahať v takom uhle nábehu že dôjde k odtrhnutiu prúdnic na nosnej ploche a následnému kolabsu PK a neriadenému pádu ! Ešte môže nastať iný spôsob pádu PK – nedôjde síce k zaostatiu PK za pilotom a jeho pádu, ale prudké stúpanie ktoré nastane po nevhodnom vypustení speedu dosiahne let PK vrcholu na ktorom sa zastaví a nastane prudký pokles rýchlosti s frontálnym čelným zaklapnutím nábeženj hrany PK s rovnakým výsledkom ako pri prvom prípade nevhodného ukončenia činnosti speedu.
Treba si uvedomiť, že pri použití speedu dochádza k podstatnému zníženiu stability PK. Preto použitie speedu treba zvážiť s ohľadom na okolnosti ktoré nás k použitiu tohto zariadenia vedú, či neexistuje iné vhodnejšie a bezpečnejšiu riešenie, prípadne mať dostatočnú zásobu výšky potrebnú na zvládnutie kolabsu PK.
Krútiaci moment vrtule
Každý rotujúci predmet , ktorý má určitú hmotnosť, vyvodzuje krútiaci moment. Je to tak a nedá sa s tým nič robiť, fyzika je fyzika.
Krútiaci moment pri lietaní spôsobuje rotácia vrtule, veľkosť krútiaceho momentu je závislá od mnohých okolností, v podstate platí čím väčšia vrtuľa a vyššie otáčky , tím je krútiaci moment silnejší. Ďalej na veľkosť krútiaceho momentu má vplyv počet listov vrtule, jej celková hmotnosť, rozloženie hmotnosti vrtule otáčky pri ktorých vrtuľa pracuje apod. S krútiacim momentom musíme počítať, lebo jeho vplyv sa prejavuje počas celej doby pilotáže. Na elimináciu krútiaceho momentu sa používa niekoľko postupov, prvý spôsob ako sa vyrovnať s jeho pôsobením, je že jednoducho budeme držať mierne pribrzdený PK na opačnej strane v smere pôsobenia krútiaceho momentu – tento spôsob je najčastejší a najúčinejší lebo veľkosť krútiaceho momentu sa počas letu mení v závislosti otáčok vrtule – potom korekcia vplyvu krútiaceho momentu jednoduchým optimálnym pribrzdením ej najúčinejšia. Potrebné pribrzdenie na vyrovnanie momentu, dokážeme presne odhadnúť podľa jeho skutočnej veľkosti v aktuálnom čase. Táto metóda je najúčinejšia a najjednoduchšia. Potom sa na elimináciu krútiaceho momentu používajú rôzne úpravy postroja, ktoré sú však účinné iba v malom rozsahu sily momentu. Úprava spočíva v jednoduchom krížovom popruhu na postroji, ktorého dĺžku si pilot upravuje podľa momentálne sily momentu. Takéto stále nastavenie popruhu je možné iba pri ustálenom režime letu, kedy sa sila momentu nemení, ale pri manévrovom spôsobe lietania, alebo v úzkom priestore dolín, kde je potrebné často meniť výšku a smer letu, je použitie tejto úpravy veľmi nepraktické.
Celkovo lietanie s paramotorm je iné. Vplyv krútiaceho momentu na let je taký markantný, že doslova nespoznáme vlastný PK, jeho letové vlastnosti sa podstatne zhoršia. Počas letu bude PK stále točiť na stranu krútiaceho momentu. Zatáčka na stranu krútiaceho momentu bude rýchla, ostrá, PK do zatáčky doslova spadne, sila v nabrzdenej riadiačke je malá. Zatáčka proti krútiacemu momentu je plochá, PK točí veľmi pomaly, sila v riadení je veľmi veľká, najmä pri plnom výkone motora – niektoré staršie typy PK a cvičné PK nemajú snahu vôbec proti smeru pôsobenia krútiaceho momentu vykonávať akékoľvek obraty, nevôľa k manévrovaniu rastie s veľkosťou krútiaceho momentu.
Celkovo sú odozvy na riadenie v smere krútiaceho momentu prehnané a proti zmyslu oneskorené, alebo PK vôbec nereaguje na nami vykonaný zásah do riadenia. Pri náhlom ubratí plynu PK rýchlo vyrazí dopredu a smerom doľava – zrazu prestane pôsobiť krútiaci moment a PK zareaguje presne týmto spôsobom, preto s plynom treba pracovať veľmi opatrne – PK je pred ubratím plynu potrebné na túto zmenu pripraviť – stačí plyn uberať postupne a zásahom v riadení korigovať snahu PK o prestrelenie dopredu. Naopak ak plyn pridáme prudko, PK zaostane za pilotom a má snahu prepadnúť v smere krútiaceho momentu, keď v tejto chvíli zahájime zatáčku po smere momentu, bude veľmi ostrá s malým polomerom vo veľkom náklone. Pri starších, alebo cvičných typoch PK sa často stáva, že nedostatkom vlastnej rýchlosti, počas tohto manévru dôjde k odtrhnutiu prúdenia na nosnej ploche a PK spadne do negatívnej špirály. Vzhľadom na tieto vlastnosti každého PK v motorovom lete, je vhodné radšej využívať schopnosť PK zatáčať na stranu momentu podstatne rýchlejšie a na menšom polomere ako býva zvykom pri bezmotorovom lietaní a túto vlastnosť zaradiť do svojho štýlu lietania, napr. pri krízovej situácii pred prekážkou, ktorú nedokážeme preletieť nebudeme predsa točiť plochú, pomalú zatáčku proti momentu vrtule, ale využijeme ostrý a rýchly obrat na stranu krútiaceho momentu. Korekcie smeru ( kontry ) pri vychádzaní zo zatáčok musia byť s prihliadnutím na vplyv krútiaceho momentu dávané veľmi opatrne a s citom. Proti momentu v závilsosti od jeho sily je korekcia riadenia vždy väčšia. Na stranu momentu stačí niekedy korekcia iba plynom. Upozorňujem ! Riadenie PK a práca s plynom musia byť premyslené a spolu vzájomne zosúladené, vykonávané s citom.
Rovnako ako riadenie musí aj pridávanie a uberanie plynu premyslené. V prvom rade si treba odpustiť frajerské túrovanie motora ! Motor nemá spojku s pedálom, ako na aute, ale vrtuľa je cez prevod reduktoru spojená priamo s motorom. Ak stlačíme akcelerátor, prudko pridáme, otvorí sa škrtiaca klapka v difúzore karburátora, následne dôjde k zmene pomerov v palivovej zmesi karburátorom pripravenej pre vyššie otáčky motora, ale motor jednoducho nedokáže akceptovať pilotovu nezmyselnú požiadavku na zvýšenie otáčok - zmes ktorá obsahuje viacej vzduchu ( otvorená škrtiaca klapka v karburátore ) sa stane pre motor chudobnou a motor s takouto zmesou jednoducho prestane fungovať. Vrtuľa sa správa ako zotrvačník a prepojením cez reduktor ovplyvňuje motor. V tomto prípade vrtuľa bráni motoru v rozbehu. Rovnako zastavením chodu motora, to končí aj v prípade ak vo vysokých otáčkach pilot prudko uberie plyn. Vrtuľa má vysoké otáčky a svojou zotrvačnosťou v nich drží aj motor. Klapka v karburátore zabráni ďalšiemu prístupu vzduchu, ale otáčky motora sú stále vysoké a cez podtlakovú pumpu na karburátore sa do trysky v difúzore tlačí veľké množstvo benzínu ktoré bolo potrebné pre vysoké otáčky motora, ale nedostatok vzduchu urobí zmes pre motor veľmi bohatou a nevhodnou pre horenie vo valci a následkom čoho dôjde k jeho zastaveniu. Všimli ste si niekedy, že by lietadlo počas letu menilo prudko otáčky motora ? Ja teda nie. Lieta sa na ustálenom režime výkonu a otáčkach vrtule. Stúpanie – cestovný režim – klesanie - voľnobeh. Zmeny otáčok do jednotlivých režimov je treba vykonávať plynulo a opatrne. Najmä pri nových motoroch, ktoré sú ešte ”surové ” v zábehu sa môže ľahko stať, že nový motor pri akejkoľvek prudkej zmene otáčok jednoducho zastaví. ( sme nad lesom v malej výške a v peknej riti ).
Predchádzanie krízovým situáciám
V prvom rade si treba uvedomiť čo sa dá od motorového paraglidingu očakávať a čo si môžeme dovoliť z pohľadu konštrukcie, ovládateľnosti a výkonu.
Stavebný materiál z ktorého je tvorená konštrukcia PK je látka, lemovka, šnúry, popruhy – nič čo nemá pevný tvar. Nosný tvar PK vzniká nafukovaním okolitého vzduchu v ktorom sa PK pohybuje, do otvorov komôr v nábežnej hrane PK, kde pretlakom vypĺňa priestor vytvorený z tvarovaných profilovaných výstuh vďaka ktorým vzniká nosný profil, a pri pohybe a ňom vzniká potrebný vztlak, ktorý drží PK vo vzduchu. Každý PK má flexibilnú – nie pevnú, mäkkú - nosnú plochu. Z týchto skutočností vychádzajú všetky možnosti a obmedzenia ktoré sú dané padákovému klzáku.
Flexibilná nosná plocha, ktorá nemá žiaden pevný nosný prvok sa bude v turbulencii správať tak, sa pod jej vplyvom jednoducho deformuje a prestane vytvárať vztlak.
Vplyv turbulentného prostredia sa na nosnú plochu môže prejaviť iba jej rozkývaním ale aj úplným zbalením. Následkom čoho vzniká krízová situácia. Čo sa dá proti tomu robiť ? jednoducho nelietať v miestach, kde sa predpokaldá vznik turbulentného prúdenia vzduchu a hlavne dávať si pozor na PK. Prízemná turbulencia, zmiešaná s prejavmi tvorby termických výstupných prúdov sa nepríjemne prejavuje zväčša pri zemi do výšky okolo 150 m. V vo vyššej výške sa tieto deformujúce faktory na PK až tak neprejavujú. Vyššie nastupuje termická turbulencia a strihy vetra. Z pohľadu doby potrebnej na regeneráciu nosnej plochy do vhodného, vztlak vytvárajúceho tvaru je preto vhodnejšie lietať za týchto podmienok o niečo vyššie. Výška aby mala biť taká, aby poskytovala dostatok času na regeneráciu PK, alebo na včasné použitie záložného padáku ( ak ho samozrejme máme so sebou v ľufte a nie odložený v skrini – kde je nám na hovno ! ). Najviac sme ohrozený prízemnou a termickou turbulenciou ohrozený v dobe vzletu a pristátia, keď máme malú výšku a rýchlosť. Preto radšej odporúčam nelietať v dobe tvorby ostrej termiky a silného vetra. Pri plánovaní trate berieme do úvahy aj tvar terénu. Rozhodne nebudeme lietať na poli na záveternej strane tesne za panelákmi za ktorými to len tak mláti, alebo v úzkom údolí v ktorom vôbec nevieme odhadnúť smer prúdenia a skadiaľ príde z ľuftu aká rana.
Veľký pozor si treba dávať pri spoločnom lietaní, kedy je vo vzduchu okrem nás neindentifikovateľný počet pilotov, aby sme sa nedostali do priestoru pôsobenia úplavu spôsobeného pred nami letiacim motorovým padákom. Úplav a vzdušný vír od vrtule vedia veľmi dobre nahradiť všetky prejavy prízemnej a termickej turbulencie. Predpisových 30m za letiacim motorovým padákom je ukrutne málo. Bordel ktorý vzniká za letiacim motorovým padákom je účinný do dvojnásobnej vzdialenosti ako je určená minimálna bezpečná vzdialenosť podľa predpisov. Pokiaľ je to možné nekrižujete svoje dráhy počas letu. Lietajúci veriaci sa môžu križovať až po pristátí.
Pri použití kritických zostupových postupov, ako je stiahnutie rady šnúr ” B ” sklopenie nábežnej hrany PK, vykonanie plného stoja PK za pomoci úplného stiahnutia riadiacich šnúr, alebo použitie záložného padáku, predchádza zastaveni chodu motora, kôli vlastnej bezpečnosti. Pri takýchto manévroch nejde o fazuľky, ale o život. PK lieta okolo nás a výskyt nosných šnúr je prakticky nepredvídateľný a môže sa stať, že budú vtiahnuté a namotané rotujúcou vrtuľou a zaškrtia nás skôr ako sa stihneme zabiť nárazom o zem.
Ak sa na PK prejaví vplyv turbulencie, netreba podliehať panike a hneď vyhadzovať záložák. Ale s chladným rozumom musím zhodnotiť a správne sa rozhodnúť ako riešiť vzniknutú situáciu. V prvom rade analyzujem čo sa stalo a snažím sa uviesť PK do letového stavu, a až potom akú mám výšku, kde nad terénom sa nachádzam a aké prostriedky mám k dispozícii na záchranu. V prípade, že sa rútim so zbaleným PK k zemi mám malú výšku nad terénom a smerujem na elektrické vedenie pod ktorým je vodná plocha a bez záložáku, navrhujem použiť mnoho krát osvedčený postup v prvom rade začneme úkonom : otče náš ktorý si na nebesiiach ...
Pri dostatočnej výške je postup jednoduchý, najprv plynule znížime otáčky motora na voľnobeh, nie prudko, aby sme neurobili ešte horšie, počítajme s tým, že pri ubratí sa PK prebytkom rýchlosti prehúpne dopredu a tam sa zbalí – kôli sklopenému uchu nemusíme riešiť úplné zaklapnutie nábežnej hrany PK ! Motorom na voľnobeh urobíme stabilizujúci moment, kedy PK začne viacej klesať, narastie jeho rýchlosť a najčastejšie sa všetko upraví týmto jednoduchým postupom. Pri väčšom zaklapnutí je lepšie motor zastaviť úplne ako riskovať namotanie nosných šnúr do PK a postupovať v riešení vzniknutej situácie bežným spôsobom ako pri bezmotorovom PK. Po ukľudnení PK potom znovu naštartovať motor a pokračovať v ďalej lete. Ak predsa dôjde k situácii že sa nedá riešiť bežnými postupmi a pokračovaním v lete a je nutné použiť záložný padák , potom vypíname motor a záložný padák vyhadzujeme tak ďaleko od ochranného rámu ako sa len dá ! V malých výškach, kde použitie záložného padáku nie je možné, robíme všetko preto aby sme sa bezpečne dostali akýmkoľvek spôsobom na zem. V prvom rade vypíname motor a prudkým pribrzdením PK kompenzujeme prestrelenie dopredu a prípadné ešte väčšie deformovanie PK. Pri takomto pribrzdení sa väčšinou PK spamätá, vytvorí aspoň časť nosnej plochy použi.............A VÍCE SE SEM NEVEJDE. STÁHNĚTE SI CELÝ SOUBOR :-)
—————